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제언 / 동서고속철도와 동해선의 연결 <상>
영북지풍이 동서고속철도의 생명을 살리다
등록날짜 [ 2024년04월15일 13시31분 ]


 

꿈은 이루어진다
 1932년 7월 22일 오전 8시 35분, 서울 성동역(지금의 제기동역 2번출구쯤)에서 춘천시민들의 꿈을 싣고 춘천을 향해 첫 열차가 달렸다. 철도가 교통의 전부였던 시대에 철원은 경원선과 금강산 철도가 분지되는 곳이라 교통의 요충지였다. 인터넷 없는 시대에 도민들이 대면 민원을 보려면 도보나 철도로만 갈 수 있으니, 철도 없는 곳은 도민이 민원을 보기가 여간 어려운 게 아니었다. 그래서 일제가 강원도청을 철원으로 이전하려 한다는 이야기가 있었던 때다. 강원도청이 있던 춘천은 도청이 이전될 위기에 처하자 “철도를 개설해야 춘천이 산다”는 운동이 벌어졌다. 도청을 빼앗길 염려가 있자 지역민들이 자본을 마련해 일본 자본과 경춘철도주식회사를 설립했다. 같은 시기에 충남도청이 있던 공주는 철도가 없어 1932년 교통의 허브인 대전으로 도청이 이전한 뒤 발전이 정체됐다. 춘천도 주민들의 열정과 적극적 투자로 철도를 개설하지 않았으면, 도청을 철원에 빼앗기고 지역 발전의 정체가 아니라 존폐가 문제였을 것이다.
 춘천지역의 염원과 일제의 미래 계획이 일치해 생긴 노선이 경춘철도이다. 일제의 속내는 식민 지배를 위해 더 큰 그림을 그렸는데 그 마지막이 ‘한반도의 동서 횡단철도’의 건설이었다. 경부선 경의선 경원선 중앙선 호남선 동해선 같은 당시 한반도 주요 철도들은 모두 남북을 잇는 노선이었다. 일제의 주목적이 일본 열도와 대륙을 연결하는 교통망 구축에 있었기 때문에 그때까지만 해도 한반도에 횡단철도가 없었다. 이처럼 남북철도 건설 후, 동서철도로 태백산맥의 광물을 운송하고 군수물자를 일본으로 반입하고 경인지역 물산 또한 동해를 통해 일본 본토로 운송하려는 계획이었다. 그러나 1941년 태평양 전쟁이 발발하면서 인력과 자재를 확보하기 어려워져 철도 연장은 실행에 옮기지 못했다. 서울 가는 철도에 대한 우리의 꿈은 이렇게 춘천에서 멈췄다.  그 이후 침묵으로 일관하다 경제의 부흥과 국가 균형 발전의 일환으로 낙후지역 개발을 위해 춘천~속초간 94.7km 고속철도는 1987년 노태우 전 대통령의 대선공약을 시작으로 지금까지 35년간 대선과 총선의 회전문 공약의 단골 메뉴가 되었다. 그러다 영북지풍(嶺北之風)으로 춘천에서 멈춰 섰던 기차에 생명을 불어넣어 영북인의 꿈을 싣고 속초까지 달리게 됐다. 2027년이면 춘천을 출발해 화천, 양구, 인제, 백담, 속초에 도착하는 노선으로 휴전선 인근의 어둡고 초라한 도시들을 지나면서 한적했던 농촌마을에 활기와 편익을 제공하고 속초 동해에서 어둠을 토해내는 동서고속철도가 개통되는 것이다. 여기에 끊겼던 동해선도 강릉에서 고성(제진)까지 111.7km가 동시에 연결된다. 정말 90년의 꿈같은 일이 이루어진 것이다. 


 동서·남북철도 대비
 국가가 1970년대 산업화를 이루면서 자동차 산업의 발달로 국내의 주요 교통수단은 차량으로 도로가 담당하게 되었다. 영북지역도 동서고속도로와 동해고속도로를 갖추었지만, 차량의 공급이 급증함에 따라 도로 확충만으로 감당하기 어렵게 됐다. 또한 휴일이 늘고 휴식과 운동·레저의 욕구가 늘며 관광객이 급증했고, 여기에 영북지역은 관광지라 성수기면 차량이 집중돼 도로가 차량을 수용할 수 없으니 지·정체는 다반사며 운행 소요 시간도 예측이 불가능해졌다. 이런 교통난의 절대적 해결책인 철도가 이제 남북과 동서로 연결되면서 명실상부 확실한 교통망을 갖추게 되었다. 동서철도와 남북철도가 이루어지면 우리는 이에 대한 대책을 철저히 준비해야 한다. 여기서 짚고 넘어가야 할 점이 있다. 경춘선 설치 당시 춘천시민들의 정신과 의지와 애향심을 본받아야 하고, 미래를 내다보는 안목이 존경스럽고 부러울 따름이다. 그렇다면 우리라서 못할 이유가 없다. 동서고속철도 개통에 대비하여 정확한 예견으로 이를 준비하고 결정된 일들을 확신과 의지를 가지고 준비해야 한다. <계속>

 

김승수
설악신문 서울 주재원
한국산림탄소협회 서울지부장

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